關(guān)于構(gòu)建我市立體交通網(wǎng)的思考

黃輝  朱勇軍

城市交通是一個城市保持正常運轉(zhuǎn)的基礎(chǔ),隨著我市經(jīng)濟社會發(fā)展和人民生活水平的不斷提高,我市機動車保有量急劇增加,交通擁堵逐漸成為困擾我市交通發(fā)展的焦點問題,借鑒發(fā)達城市交通建設(shè)經(jīng)驗,構(gòu)建立體交通,是改善居民出行,解決交通擁堵問題的一劑良藥,為此,筆者結(jié)合我市交通現(xiàn)狀和立體交通的利弊,提出構(gòu)建立體交通網(wǎng)絡(luò)的措施建議。

一、城區(qū)交通現(xiàn)狀特點

我市居民出行特征呈現(xiàn)典型的中等城市特征,出行強度高、出行范圍小且集中、出行距離短、存在午間回程、上下班早晚高峰以及節(jié)假日集中擁堵。日常車流主要分布于城南、城北的居民小區(qū)、商圈周邊道路、學(xué)校較密集區(qū)域,其中以長青與北湖路口、站前西路與五一路口、新鋼片區(qū)部分路口擁堵較明顯。早晚高峰則集中在五一中路立交橋、長青南路立交橋、冶金與公園路、勞動路立交橋以及抱石大道等路段,出現(xiàn)“梗阻”現(xiàn)象。同時,新欣大道、仰天崗大道、賽維大道、勞動路與茶山路口、新欣北大道與陽光大道路口等進出城主要路口和路段也出現(xiàn)不同程度的交通大流量集中現(xiàn)象。節(jié)假日期間,自駕出行、車流高度集中等特點尤其突出,例如,通過高德大數(shù)據(jù)監(jiān)測平臺對近年清明節(jié)當(dāng)天擁堵走勢對比分析,2021年同比2020和2019年的各項數(shù)據(jù)均呈上升趨勢,其中早高峰擁堵指數(shù)同比前兩年均上升22%以上,7至8時兩個時段同比前兩年擁堵指數(shù)均上升30%以上。

二、交通擁堵原因分析

(一)城市人口密度大。我市市域面積和人口總量雖在省內(nèi)排名墊底,但人口密度在全省內(nèi)排名第3位,僅低于南昌市與萍鄉(xiāng)市。

(二)機動車保有量增長快。截止2021年4月底,各類機動車保有量37.88萬輛,其中小車17.98萬輛,城區(qū)約占一半。2014年車改至今,全市各類機動車保有量增加了11.58萬輛,年增速約7%,小車更是達到了9%,預(yù)計五年后小型客車總量將達到27萬輛。同時,摩托車保有量約15萬輛,電動車20多萬輛。隨著居民出行機動化率提高,機動車與非機動車混行,霸道、搶道現(xiàn)象嚴(yán)重,導(dǎo)致相互阻礙、滯緩車輛前行,使中心城區(qū)道路不堪重負,加劇擁堵狀況。

(三)公共停車位供應(yīng)不足。由于城市擴展迅速,導(dǎo)致老城區(qū)停車設(shè)施欠賬多,而新建停車設(shè)施利用率不高等問題,停車位供給不均勻,機動車占道停車隨處可見,停車問題不僅造成交通擁堵,同時帶來了亂停亂放、摩擦糾紛,以及環(huán)境污染等一系列“并發(fā)癥”。

(四)城區(qū)道路路網(wǎng)密度低。我市中心城區(qū)現(xiàn)狀道路總里程約305.7公里,路網(wǎng)密度約4.16公里/平方公里,與規(guī)范提倡的8公里/平方公里有較大差距,且支路路網(wǎng)密度僅為0.76公里/平方公里,嚴(yán)重偏低,支路疏散能力不足。此外,干道間距過大、支路短缺、功能混亂,瓶頸路、斷頭路、交叉口過多等問題也十分突出,難以適應(yīng)現(xiàn)代交通需求。

(五)交通管理水平不高。隨著信息技術(shù)的快速發(fā)展,發(fā)展智能交通已是大勢所趨。盡管我市采用了一些智能交通管理技術(shù),但與建立智能交通系統(tǒng)還有較大距離,有限的道路交通資源受到管理水平限制尚未得到高效的合理利用。

三、建設(shè)立體交通的優(yōu)勢

(一)可充分利用城市空間,增加路網(wǎng)的容量。

利用現(xiàn)有道路的中央部分筑起橋墩,在其上空建高架路,可形成高架雙向四車道、地面道路雙向四車道、兩側(cè)各一條非機動車車行道和人行道的立體結(jié)構(gòu)交通體系,橋下可利用停車和綠化用地,這是現(xiàn)有的平面道路不可能做到的。

(二)能強化主干線的交通功能,提高通行能力。

城市主干線上交通量大,路幅較寬,高架道路建在城市的交通主干線上,禁止非機動車和行人通行,可承擔(dān)經(jīng)市區(qū)的中、長距離過境性客貨交通,避免了車輛在地面道路因車速差異、轉(zhuǎn)向、變換車道而形成的相互行車干擾,且高架道路無橫向車流的行車干擾,實現(xiàn)快慢分流,較一般城市道路更具安全性、連續(xù)性和快速性,能極大改善了地面道路的擁擠狀況,提高通行能力。

四、立體交通帶來的負面影響

(一)對城市景觀造成一定影響

高架作為城市空間廊道,具備了通道性的積極特征,但同時具有屏障性的消極特征。一方面,高架橋整體空間體量規(guī)模巨大,所處空間高度特殊,不可避免地對城市建筑和城市景觀進行割裂。加上高架路自身的難以裝飾,其空間會成為城市中的景觀缺失斑塊。另一方面,城市高架會造成部分區(qū)域采光不足、地表的自然雨露灌溉被遮擋等,占用了部分的綠地和陽光,對城市原有生態(tài)系統(tǒng)造成負面影響。

(二)易形成噪音及汽車尾氣污染

由于高架橋上的交通量大,導(dǎo)致有限空間內(nèi)機動車行駛所形成的噪聲、尾氣急劇增加,且離周邊建筑的距離較近,噪音影響尤其是人在口密集的區(qū)不容忽視。同時地面車輛受高架道路的遮蓋,聲波折射音量加大,噪聲污染較無高架道路時更嚴(yán)重,且會影響地面通風(fēng),使廢氣不易擴散。

五、對策建議

(一)做好交通規(guī)劃

打造立體交通網(wǎng)絡(luò)應(yīng)規(guī)劃先行,建議編制立體交通專項規(guī)劃,以適當(dāng)超前為原則,使高架橋的建設(shè)與城市路網(wǎng)規(guī)劃、公路網(wǎng)規(guī)劃相協(xié)調(diào),以適應(yīng)不斷增長的交通需求,為今后發(fā)展留有余地,實現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略要求。

(二)開展社會穩(wěn)定風(fēng)險評估

立體交通是一項長期的系統(tǒng)工程,與人民群眾利益密切相關(guān),特別是對高架橋兩側(cè)的建筑、居民、商鋪會造成不利影響。在決策出臺、組織實施和項目審批審核前,對可能影響社會穩(wěn)定的因素開展系統(tǒng)的調(diào)查,科學(xué)的預(yù)測、分析和評估,及時制定風(fēng)險應(yīng)對策略和預(yù)案。以有效的規(guī)避、預(yù)防、控制可能產(chǎn)生的社會穩(wěn)定風(fēng)險,更好地確保高架橋建設(shè)項目順利實施。

(三)實行工程項目建設(shè)精細化管理

在工程建設(shè)過程中進行精細化管理,對工程現(xiàn)場進行詳細踏勘,準(zhǔn)確掌握規(guī)劃線位、建設(shè)范圍、道路現(xiàn)狀、周邊環(huán)境、地上障礙、地下管線有關(guān)情況,對每一個細部的設(shè)計進行充分研究,分析是否便民利民,是否與周邊環(huán)境和諧統(tǒng)一,是否美觀實用耐久。

(四)盡量減少立體交通帶來的不利影響

在建設(shè)過程中采用更加先進的結(jié)構(gòu)設(shè)計、建筑材料和施工工藝,注重橋梁橋墩、現(xiàn)澆梁等成品的外觀形象美觀性,使橋梁結(jié)構(gòu)質(zhì)量與景觀效果雙保障。預(yù)留好高架橋與兩側(cè)建筑的有效距離,做好高架橋聲音屏障的設(shè)置,減少高架車輛帶來的噪聲干擾。

(五)積極創(chuàng)新融資方式

立體交通投資大,經(jīng)濟收益低,應(yīng)創(chuàng)新項目融資方式,拓寬建設(shè)資金渠道,充分運用PPP、BOT、TOT、EPC等模式,有效減輕財政資金壓力,縮短建設(shè)周期,加速城市基礎(chǔ)設(shè)施提升改善步伐。

(作者單位:黃輝系新宜吉合作示范區(qū)管委會副主任,朱勇軍系市政府辦公室副主任)